EinloggenEinloggen AnmeldenAnmelden  ČeskyČesky
Aubach - alte Egerbrücke (Lužný - starý most přes Ohři) - Trocha historie

Beigetragen: Zbyněk Kopenec

Železniční koleje Buštěhradské dráhy pronikly do oherského údolí na samém počátku sedmdesátých let devatenáctého století a pravidelná doprava zde byla zahájena v listopadu 1871. Jistou nevýhodou nové železnice v úseku mezi Kláštercem a Stráží nad Ohří bylo to, že vedla po úpatí Doupovských vrchů na pravém břehu Ohře, zatímco všechny významnější lokality v této oblasti se nacházely na opačné straně řeky.
Samotného Klášterce nad Ohří se tato skutečnost nedotkla, protože pro nádraží bylo vybráno místo ještě na levém břehu Ohře v Miřeticích a teprve potom se trať po železničním mostě stáčela na pravou stranu řeky, citelně ale postihovala nedaleký Perštejn a další vesnice v jeho okolí, neboť nejbližší mosty přes Ohři se v té době nacházely v Radošově a v Kadani.
Pokud nechtěli Perštejnští chodit až na nádraží v Miřeticích, byla pro ně každá cesta k vlaku spojena s nutností použít převoz přes Ohři v Lužném. Také se podstatně snižovala možnost snadné nákladní dopravy zemědělských produktů a průmyslových výrobků -- konkrétně bavlněných látek z tkalcovny bratří Dormitzerů postavené v roce 1863 v Černýši.
Perštejnské nádraží (které vlastně není perštejnské, protože leží na katastru obce Okounov) proto ještě vonělo novotou, když se začalo vážně uvažovat o mostu v Lužném spojujícím oherské levobřeží se železniční tratí. Již v lednu 1872 byl založen výbor pro postavení mostu, jehož jménem pozval Alexandr Dormitzer (ředitel tkalcovny v Černýši) všechny zájemce na shromáždění svolané na páteční odpoledne 2. února 1872 do perštejnského hostince "U železárny".
Předmětem jednání mělo být schválení výborových stanov, odsouhlasení předložených plánů na stavbu mostu a určení výše mýtného, které se mělo na mostě vybírat. Navrhované mýtné obsahuje dopis datovaný 26. dubna 1872 v Perštejně a určený c. k. pražskému místodržitelství a českému zemskému sněmu v Praze: při přechodu mostu se mělo platit za každé tažné zvíře ve spřežení šest krejcarů, za samostatné tažné zvíře dva krejcary a za "lehké" zvíře a osobu jeden krejcar. Pod dopisem jsou podepsáni Alexandr Dormitzer, ředitel thunského velkostatku v Klášterci nad Ohří Vincenc Pessl a perštejnský starosta Wenzel Guba.
Na 19. září 1872 svolalo okresní hejtmanství v Kadani veřejnou vyhláškou komisionální jednání, které mělo přímo v Lužném pod vedením hejtmana Karla Ludwiga ohledat a posoudit místo plánované stavby. Nový most by znamenal zánik přívozu, který v Lužném provozoval klášterecký velkostatek. Jeho ředitel Pessl ale při jednání uvedl, že s tím majitel velkostatku, hrabě Thun, vyjádřil souhlas.
Protokol z místního šetření v Lužném ve svém závěru potvrdil vhodnost a přínosnost plánované mostní stavby a konstatoval, že přizvaní zástupci okolních obcí a osad (Perštejn, Údolíčko, Rájov, Ondřejov, Černýš, Okounov, Oslovice, Krupice, Hora, Korunní, Kamenec, Klášterec nad Ohří, Boč, Smilov a Malý Hrzín) nemají proti ní žádné námitky.
Po rychlých a nekomplikovaných přípravných jednáních o novém mostu přes Ohři v Lužném, které proběhly v roce 1872, se objevily potíže a doposud hladce plynoucí proces se zastavil. Podle vyčítavých slov pamětního memoranda ředitele thunského kláštereckého velkostatku Vincence Pessla z února 1892 úřady před dvaceti lety stavbu mostu dostatečně nepodpořily. Nevhodnou se ukázala být také plánovaná dřevěná konstrukce mostu nevyhovující požadavkům vojenských technických předpisů a objevily se i komplikace s vybíráním mýtného, bez něhož by se těžko hledaly prostředky na opravy a údržbu.
Ze stavby mostu mezi Lužným a nádražím tedy sešlo a až do počátku devadesátých let devatenáctého století komplikovaly přístup na nádraží vodní proudy Ohře. Během tohoto dvacetiletí se ale mnohé rychle změnilo. Z Perštejna, kde kdysi dávaly lišky dobrou noc, se stalo vyhledávané letovisko. Navštěvovaly jej každoročně se množící řady "lufťáků" -- rodin dobře situovaných c. k. státních úředníků, obchodníků a podnikatelů z velkých měst severních a západních Čech, Prahy i sousedního Saska -- a zásluhou nových hotelů, penzionů a ubytovacích hostinců získával Perštejn podobu malého městečka.
Letní hosté i nedělní jednodenní turisté přijížděli a odjížděli samozřejmě vlakem a bylo jich skutečně hodně (v roce 1891 se na perštejnském nádraží prodalo dnes těžko uvěřitelných pětadvacet tisíc jízdenek). Museli přitom stále používat převoz v Lužném, jenž byl ale v provozu pouze od sedmé do devatenácté hodiny a cestujícím ranních a nočních vlaků nezbývalo, než si poradit jinak. O povodních a při nahromadění ledových ker nebylo nádraží přístupno vůbec a při přechodech zamrzlé Ohře došlo k několika utonutím.
V letech 1889 až 1892 se na okresní výbor Kadaň - Doupov (orgán volených zastupitelů obecní samosprávy, do jehož kompetence patřila mimo jiné i výstavba místních komunikací) snesla sprška memorand a rezolucí (jedním z nich byl i výše zmíněný spis Vincence Pessla) popisujících neutěšené a nedůstojné podmínky přístupu na perštejnské nádraží a vyzívajících k rychlé nápravě.
Události se pak daly skutečně rychle do pohybu. Jedním z důvodů bylo možná i to, že ve Stráži nad Ohří, kde nádraží leželo také na pravém břehu Ohře, se rovněž připravovala stavba mostu.
V roce 1892 vznikl projekt mostu vypracovaný Pražskou strojírenskou akciovou společností ("Prager-Maschinenbau-Actienn-Gesselschaft, vormals Ruston & Co."). Tvořila jej konstrukce, složená ze tří železných třicetimetrových mostních oblouků ležících na dvou pobřežních a dvou říčních kamenných pilířích. Včetně pobřežních pilířů dosahoval délky sto pěti metrů a jeho spodní hranu dělilo od hladiny Ohře okolo šesti metrů, což mu mělo zaručit dostatečnou ochranu v případě povodní i před nakupenými ledovými krami. Vedla jím pět metrů široká vozovka a osmdesáticentimetrový chodník pro pěší.
K realizaci samotné stavby došlo v roce 1893 a byla svěřena kadaňskému staviteli Josefu Petrovi. Do provozu byl most předán 2. prosince 1893 a byl používán až do roku 1970, kdy se ocitl za hranicí své životnosti a musel být uzavřen. Dnes spojuje nádraží a Perštejn jeho nástupce postavený v roce 1983Po rychlých a nekomplikovaných přípravných jednáních o novém mostu přes Ohři v Lužném, které proběhly v roce 1872, se objevily potíže a doposud hladce plynoucí proces se zastavil. Podle vyčítavých slov pamětního memoranda ředitele thunského kláštereckého velkostatku Vincence Pessla z února 1892 úřady před dvaceti lety stavbu mostu dostatečně nepodpořily. Nevhodnou se ukázala být také plánovaná dřevěná konstrukce mostu nevyhovující požadavkům vojenských technických předpisů a objevily se i komplikace s vybíráním mýtného, bez něhož by se těžko hledaly prostředky na opravy a údržbu.
Ze stavby mostu mezi Lužným a nádražím tedy sešlo a až do počátku devadesátých let devatenáctého století komplikovaly přístup na nádraží vodní proudy Ohře. Během tohoto dvacetiletí se ale mnohé rychle změnilo. Z Perštejna, kde kdysi dávaly lišky dobrou noc, se stalo vyhledávané letovisko. Navštěvovaly jej každoročně se množící řady "lufťáků" -- rodin dobře situovaných c. k. státních úředníků, obchodníků a podnikatelů z velkých měst severních a západních Čech, Prahy i sousedního Saska -- a zásluhou nových hotelů, penzionů a ubytovacích hostinců získával Perštejn podobu malého městečka.
Letní hosté i nedělní jednodenní turisté přijížděli a odjížděli samozřejmě vlakem a bylo jich skutečně hodně (v roce 1891 se na perštejnském nádraží prodalo dnes těžko uvěřitelných pětadvacet tisíc jízdenek). Museli přitom stále používat převoz v Lužném, jenž byl ale v provozu pouze od sedmé do devatenácté hodiny a cestujícím ranních a nočních vlaků nezbývalo, než si poradit jinak. O povodních a při nahromadění ledových ker nebylo nádraží přístupno vůbec a při přechodech zamrzlé Ohře došlo k několika utonutím.
V letech 1889 až 1892 se na okresní výbor Kadaň - Doupov (orgán volených zastupitelů obecní samosprávy, do jehož kompetence patřila mimo jiné i výstavba místních komunikací) snesla sprška memorand a rezolucí (jedním z nich byl i výše zmíněný spis Vincence Pessla) popisujících neutěšené a nedůstojné podmínky přístupu na perštejnské nádraží a vyzívajících k rychlé nápravě.
Události se pak daly skutečně rychle do pohybu. Jedním z důvodů bylo možná i to, že ve Stráži nad Ohří, kde nádraží leželo také na pravém břehu Ohře, se rovněž připravovala stavba mostu.
V roce 1892 vznikl projekt mostu vypracovaný Pražskou strojírenskou akciovou společností ("Prager-Maschinenbau-Actienn-Gesselschaft, vormals Ruston & Co."). Tvořila jej konstrukce, složená ze tří železných třicetimetrových mostních oblouků ležících na dvou pobřežních a dvou říčních kamenných pilířích. Včetně pobřežních pilířů dosahoval délky sto pěti metrů a jeho spodní hranu dělilo od hladiny Ohře okolo šesti metrů, což mu mělo zaručit dostatečnou ochranu v případě povodní i před nakupenými ledovými krami. Vedla jím pět metrů široká vozovka a osmdesáticentimetrový chodník pro pěší.
K realizaci samotné stavby došlo v roce 1893 a byla svěřena kadaňskému staviteli Josefu Petrovi. Do provozu byl most předán 2. prosince 1893 a byl používán až do roku 1970, kdy se ocitl za hranicí své životnosti a musel být uzavřen. Dnes spojuje nádraží a Perštejn jeho nástupce postavený v roce 1983.

převzato z týdeníku Nástup č.28 a 29
autor : Pert Rak

Eingegeben: 9.8.2008



Kommentar und weitere Informationen


Kein Datensatz

 Kommentar und weitere Informationen
Name:
E-mail:
Pokud chcete automaticky zaslat odpovědi, uveďte Vaší emailovou adresu (v platném tvaru např. ja@seznam.cz). V rámci antispamové ochrany nebude Váš email nikde zobrazen. Poslouží pouze pro automatické zaslání odpovědí na Váš příspěvek.
Thema:
Kommentar/Präzisierung:  
V rámci ochrany proti spamovým příspěvkům opište číslo 32 do následujícího políčka:

   





Více informací ZDE

Trocha reklamy na podporu webu:
TOPlist