Reichenberger Automobil Fabrik (R.A.F. - LIAZ)

Beschreibung: lokomotiva 704 - motory LIAZ pro posunovací lokomotivy ČD
S neustále se rozrůstající sítí elektrizovaných tratí v předrevolučním Československu 80. letech a následným převáděním těžké nákladní dopravy z neelektrizovaných tratí na tratě „pod dráty“ docházelo sice k současnému zvýšení výroby čtyř a šestinápravových elektrických lokomotiv určeých pro hlavní tratě, vedlejší tratě, kde docházelo k postupnému poklesu přepravované zátěže byly víceméně ponechány obsluze dosluhujících až přesluhujících lokomotiv.

Na podružných výkonech jako byla posunovací služba v depech či vedení pracovních vlaků pak kromě třínápravových strojů T334.0 sloužily stárnoucí až přesluhující dvounápravové lokomotivy řad T211.0 až T212.1, jejichž výroba byla v TSM Martin ukončena v roce 1979 a žádné nové dvounápravové typy se v celém Československu nevyráběly.

Obdobná situace jako u vedlejších třratí ČSD panovala také na vlečkách, kde byl v 70. i 80. letech problém vůbec nějakou lokomotivu sehnat.
Není bez zajímavosti, že na přelomu 80tých a 90tých let došlo i k přeznačení lokomotiv - v novém označení se vyskytovaly už jenom číslice.

Například lokomotivy původních řad T234.0 / T237.0 / T238.0, od roku 1988 pak jednotně přeznačené na novou řadu 704, jsou dvounápravové kapotové dieselelektrické lokomotivy s věžovou kabinou umístěnou blíže k přednímu čelu lokomotivy, ke které z obou stran přiléhají nestejně dlouhé kapoty. Jedná se o dieselelektrické lokomotivy - tedy o stroje poháněné naftovým motorem s elektrickým přenosem výkonu k jednotlivým nápravám.

V kratší přední kapotě je uložen vysokonapěťový rozvaděč s trakčním usměrňovačem, alkalická akumulátorová baterie a blok pneumatických přístrojů.
Delší zadní kapota lokomotivy v sobě ukrývá pohonnou jednotku složenou z naftového motoru a k němu přírubově přes pružnou spojku KUBLO připojeného trakčního alternátoru. Spolu s hnacím agregátem delší kapota ukrývá též kompresor, budič, nabíjecí alternátor, ventilátor chlazení trakčních motorů.

Na místo uvažovaného vývoje nových dvou, čtyř a šestinápravových motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu a řadou společných konstrukčních uzlů (řešení pojezdu, trakční motory, systémy chlazení, pneumatická i elektrická výzbroj, kapoty, atd.), jejímž cílem byla minimalizace potřebné škály náhradních dílů a z toho vyplývající zefektivnění a zjednodušení údržby, oprav, ale i usnadnění vlastní konstrukce dalších odvozených typů bylo v této fázi přistoupeno spíše k rekonstrukci - či revitalizaci již provozovaných lokomotiv.

Třeba čtyřnápravové motorové lokomotivy lokomotivy řady 714 vznikly přestavbou starších lokomotiv řady 735.

Drobným nedostatkem jinak téměř dokonalých strojů bylo podchlazování motoru v zimě kvůli nemožnosti zastavení chladícího ventilátoru (přímý náhon), což se řešilo, podobně jako u jiných lokomotivních řad ale třeba i automobilů, zakrýváním žaluzie sání chlazení motoru na čele lokomotivy. V rámci vyvazovacích oprav se problémy chlazení řeší rekonstrukcí náhonu ventilátoru chlazení, který je nově poháněn přes viskózní spojku.

Revitalizace byla spojena s výměnou původního motoru za zcela nový typ (Caterpillar nebo LIAZ novějšího provedení) a řešen bývá také zmíněný problém chlazení motoru, kdy se na lokomotivy dosazují nové ventilátory s tepelně roztažitou náplní, které se do záběru dostávají až při dosažení určité teploty chladícího média.

Za remotorizace s využitím motorů LIAZ lze jmenovat například modernizaci stroje 704 521-4 společnosti Arcelor Mittal, která dostala motor LIAZ M 1.2 C M 640 SE nastavený na výkon 300 kW, vycházející z verze M 1.2 C M 640 D použité v letech 1995 až 1997 při stavbě lokomotiv řady 708.

Datum:

Autor: JT
Beigetragen: Jan Tomášek



Eingegeben: 16.8.2020