Klatovy nádraží (Klattau Bahnhof) - Historie a vývoj

Přispěl: Jiří Hemmer

Původní Klatovské nádraží bylo vystavěno v roce 1876 na trati Plzeňsko - Březenecké dráhy z Plzně do Bavorska přes Železnou Rudu. V roce 1888 protnula Klatovy
další spojnice, tentokrát Českomoravské transverzální dráhy. Tím byl vývoj uzlu zakončen a typizovaná budova splňovala tehdejší standarty a v její blízkosti byly
postaveny rovněž typizované domy pro zaměstnance dráhy. Větší vzdálenost nádraží od města byla vyřešena zastávkou Klatovy město, která leží na transverzální
trati. Na 20. dubna 1945 byl ohlášen nálet spojeneckých sil jehož cílem bylo zabránit přesunu německých vojsk na západ. Budova nádraží dostala několik zásahů
a zhroutila se. Zničeno bylo taktéž kolejiště a další budovy v okolí. Po dlouholetém provizoriu se přikročilo ke stavbě nové budovy a celkové rekonstrukce kolejiště
včetně peronizace. Dandova budova z roku 1959 kopíruje budovy, které stavěly Deutsche Reichsbahn DRG během 20 a 30 let 20 století ve Východním a Západním Prusku,
výjimečně i ve Slezsku a Lužici, aby nahradily malé již nevyhovující budovy. Největší takovou stavbou bylo nádraží v Koenigsbergu / Královci /, tehdy největším
městě Východního Pruska. Nejkrásnější stavbou bylo pak nádraží ve Zhořelci / Goerlitz / v Lužici, kde kromě stylové budovy, přibyla i krytá hala nad nástupišti.
Danda ovšem vycházel z jednodušších budov, postavených v menších místech, které ale byly důležitými křižovatkami. Provedení celé stavby až na hlavní budovu
není nijak uspokojující, takže se nabízí otázka z jakého důvodu je chráněno jako celek. Snaha o stavbu moderních budov nedopadá v Čechách nikdy dobře a
moderní stavby jsou tak ostudou a připomínkou neschopnosti socialistického stavitelství. Paskvily a neuměle kopírované stavby jsou hrdě prohlašovány
za moderní stavby jako v případě údajného "Bruselského stylu". Když si vzpomenu na osud skutečně originálních a z hlediska potřeb zcela dostačujících budov
architekta Schlimpa v Kolíně, Havlíčkově Brodu a v Praze na Těšnově, které byly z nesmyslných důvodů demolovány, mám pocit naprosté absurdity a zmaru v konání SŽ a chování státu ke společnému majetku, které nepřispívá ke zlepšení kultury cestování ale právě naopak. Na základě nutnosti optimalizace se provedlo zadarmo několik
studií možných řešení a ukázalo, že stávající tratě po optimalizaci jsou pro cestující atraktivní jak rychlostí tak i nabídkou služeb a jsou plně srovnatelné se
stavem v Německu, kde je železniční doprava hojně využívána. Přitom nebyla zbourána ani jediná budova, ale prostory byly účelně využity. Dále se prokázalo, že budovat VRT na 200 km rychlost se vzhledem k nákladům nevyplatí. Této rychlosti se po úpravách dosáhne i na stávajících tratích. SŽ za studií vyhodila již 220 milionů.
Kolik by se tu částku opravilo budov?? Je mi skutečně líto, že SŽ nedokázala za posledních 30 let udělat pro cestující téměř vůbec nic pozitivního a že díky nim narůstá silniční doprava do obrovských rozměrů, ale promiňte s diletanty se pracovat nedá. Jedná se o skupinu soustředěnou kolem ředitelství SŽ a Pardubické "univerzity",
která má pouze jediný cíl a to postavit za každou cenu VRT. A to i na úkor ostatních tratí a přes zbytečné demolice budov, které mohly dál sloužit i tratí, které mohly být dávno optimalizovány a ekonomicky prosperovat. Škody, které to státu, cestujícím a samotné železnici přináší jsou nezměrné.

Vloženo: 7.1.2021